España dispónía hacia 1850 de una red de caminos y de carreteras cuya extensión no llegaba a una décima parte de la de Francia, con una extensión territorial similar. A mediados de siglo la situación mejoró. En 1850 se establecíó el servicio de correos y, en 1852 se inauguró el servicio de telégrafos. Pero el principal reto seguía siendo el transporte de mercancías. La creación de redes comerciales exigía disponer de facilidades para trasladar mercancías en grandes cantidades y con cierta rapidez. Hacia 1850, Madrid era la única capital europea que solo dispónía de caminos para carros. La expansión del tendido ferroviario fue un factor clave de modernización del país. Contribuyó a la consolidación de un mercado nacional articulando los diferentes espacios económicos, uniendo los centros productores con los centros de consumo, facilitando el abastecimiento de las grandes ciudades y el traslado de alimentos, materias primas y artículos industriales de unos lugares a otros y resultó un nuevo medio de transporte de pasajeros y mercancías barato y rápido. España llegó con retraso y hasta 1855 solo había tres líneas en funcionamiento: Barcelona – Mataró, Madrid – Aranjuez y Gijón – Langreo. Sin embargo durante el Bienio Progresista (1854 – 1856) se realizó un impulso decisivo a la construcción del ferrocarril con la Ley de Ferrocarriles de 1855. Se creó una red radial en torno a Madridque dificultaba las comunicaciones entre las zonas más industrializadas, con un ancho de vía de 1´67 metros, mayor que el europeo, de 1´44 metros, porque se creía que las máquinas debían ser más potentes para salvar la difícil orografía española, otra razón que se dio fue para evitar que el ferrocarril fuese utilizado por un ejército extranjero, facilitando así la ocupación de la Península. Un ancho de vía distinto al europeo dificultó las comunicaciones ferroviarias con Europa. La construcción del ferrocarril se hizo con capital público y privado (sobre todo francés). El Estado subvenciónó la construcción con la condición de que las líneas férreas construidas pasaran a ser de propiedad estatal transcurridos 99 años. Se convirtió en la inversión española más importante en el s. XIX. El ritmo de construcción fue muy rápido a partir de 1856; en 1900 estaban ya en servicio 13.000km.
El modelo ferroviario español tuvo dos grandes errores de planeamiento: el ancho de vía superior al europeo que contribuyó a aislar la economía española de la europea, y el modelo de red radial inadecuado en un país donde las zonas más industrializadas se encontraban en la periferia. Además la limitada demanda existente hizo del ferrocarril un negocio poco lucrativo. La economía española durante este periodo se encontraba ante el gran dilema del proteccionismo o el librecambismo. El primero propugna la protección de la producción nacional frente al mercado exterior, mediante el establecimiento de altos impuestos aduaneros a las mercancías importadas, que en general eran más competitivas. Así, la producción nacional, de menor calidad y más cara, podría soportar la competencia exterior. Por el contrario, el librecambismo defiende la libertad de intercambios con bajos aranceles. El Estado debe garantizar la libre transacción de capitales y mercancías. Durante el Siglo XIX España tuvo una economía con un nivel de protección arancelaria más alto que el entorno europeo. Resulta llamativo que en 1820 liberales progresistas lograran establecer un arancel muy restrictivo que seguía prohibiendo la importación de 675 tipos de mercancías. Posteriormente, las Cortes progresistas de 1841(Regencia de Espartero) redujeron las prohibiciones. En 1849 una nueva ley rebajó aún más los aranceles. La polémica entre los dirigentes liberales fue continua y surgieron asociaciones defensoras de ambas posturas. Mientras la burguésía moderada del textil catalán y los cultivadores de trigo del interior abogaban por un mercado reservado a la producción nacional, los progresistas y demócratas eran partidarios del librecambismo como forma de conseguir inversiones y tecnología y de poder acceder a capitales y bienes de equipo extranjeros. Solamente en breves periodos, como durante el Bienio Progresista, y limitado a sectores muy concretos, como fue el ferrocarril, se adoptaron criterios librecambistas. Tras la Revolución de 1868, el ministro Laureano Figuerola establecíó un nuevo arancel que pretendía abrir la economía española al exterior como forma de promover el desarrollo económico. Este arancel establecía una desprotección selectiva, manteniendo una amplia protección para los productos agrarios y rebajando la de los productos industriales. El arancel de Figuerola no acabó de implantarse totalmente ante la resistencia de los grupos industriales catalanes y vascos y de los harineros castellanos. De hecho una ley de 1875 paralizó su implantación. La crisis agraria de finales de siglo, especialmente grave en España, tuvo como respuesta el arancel muy proteccionista de Cánovas de 1891, la economía española entró en una década de muy bajo crecimiento de la renta y un gran debilitamiento del sector exterior.