Estadísticas del Transporte en el Mundo

Tráfico total de viajeros (billion pkm)

Ratio uso/viajeros miles de km al año x hab

Tráfico de mercancías (billion tkm)

Ratio uso/mercancías (billion tkm)

TRANSPORTE FERROVIARIO

De ferrocarril tenemos un 10% de km de las carreteras (casi 16.500 km). El transporte surge por gravedad, y esto en España para el ferrocarril no es bueno. Tenemos polos no muy grandes y que encima están separados. De hecho, nuestro país ha perdido en los últimos años FFCC. Si en las carreteras había una competencia brutal, en el ferrocarril pasa al revés, aunque en el tráfico de mercancías las compañías privadas representan ya más del 30%, gracias a las órdenes de liberalización de la UE. En pasajeros, Renfe sigue controlando el 93%. El problema del FFCC es que o gana tráfico, o muere. Por debajo del 3% de cuota de mercado no se puede competir. Por eso Europa y España están haciendo esfuerzos en ellos.

Para incentivar el transporte ferroviario:

• Hay que eliminar las barreras normativas al transporte de mercancías peligrosas en el transporte intermodal.
• Hay que reducir/eliminar las restricciones de circulación para el transporte intermodal.
• Hay que aplicar en España incentivos para el transporte intermodal, como el ecobono o el ferrobono presentes en otros países europeos.
• Hay que aplicar ayudas a la inversión del material intermodal, justificadas por el bajo consumo energético de este tipo de transporte.

TRANSPORTE MARÍTIMO

El mundo marítimo es hipercompetitivo y se ha podido sobreponer a todo, siendo el transporte menos afectado por la crisis. De 500M de toneladas en España, unas 100 son de graneles sólidos, 150 de líquidos con importancia de los combustibles y contenedores con importancia brutal de un par de puertos. Los pasajeros también han aumentado en gran manera, superando los 30M. Respecto a los combustibles, es muy relativo debido a los repostajes y los impuestos que se pagan.

TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo ha crecido en los últimos años, pero sufrió un cataclismo en la crisis. La del sector aéreo fue doble. El sector ha crecido, pero mucho menos de la proyección que se esperaba. En España se llevan 200M de pasajeros al año, y AENA es el mayor gestor de aeropuertos del mundo. Era una buena idea porque permitía a todo el mundo acceder a lo mismo mediante la aplicación de pericuación, y si Madrid y Barcelona ganan mucho, podemos mantener aeropuertos estratégicos a precios razonables. El problema de los aeropuertos privados es que, aparte de no ser necesarios y haber elegido mal momento, es que han ido a competir con el mayor gestor del mundo. Aeropuertos no es que haya muchos, habrá unos 50 y en Francia hay 250. El más importante de España es Barajas (Adolfo Suárez) con casi 50M, pero antes de la crisis iba lanzado a los 60M. Las razones para la caída son la propia crisis, el AVE Madrid-Barcelona y la lucha por el HUB con Sudamérica. Los HUB funcionan cuanto más tráfico mejor, por lo que juntamos los dos temas anteriores a este del HUB y vemos la doble caída. Los aviones ganan dinero cuanto más largo sea el vuelo. Las compañías aéreas, cuando a veces están a punto de colapsar, quitan vuelos cortos para ganar más, y sale como aliado natural el ferrocarril. Nuestro sistema, aunque es muy bueno para viajeros, no lo es para mercancías. Hemos elegido un sistema de aeropuertos que están perfectamente accesibles, pero esto hace que existan restricciones al vuelo nocturno.

Cuadruplicación de los tráficos en treinta años:

• Pérdida paulatina del tráfico no regular.
• Crecimiento moderado del tráfico de mercancías, un 65% en treinta años.
• Enorme caída del tráfico interior (la mitad de lo que era hace 30 años) y cuadruplicación de los tráficos internacionales.
• Predominio de los tráficos regulares frente a los chárter (14 a 1).

DESARROLLO CARRETERAS

VISIÓN HISTÓRICA

La historia da a entender el significado de la ingeniería. Desde el punto de vista de las carreteras, los primeros fueron los griegos, y la primera en España es la vía hercúlea, que ahora es la AP7 que comunica toda la costa mediterránea.

El primer concepto de desarrollo nuestro es el mediterráneo. Los griegos no tienen deseo de ocupación y se centran en el comercio. Los romanos son los que quieren conquistar. Ellos harán una estructura policéntrica para mover el ejército. Las mercancías iban por barco. Este concepto policéntrico marcará la historia de España. Dará lugar a un cuadrado (Córdoba, Mérida, Astorga, Zaragoza y Tarragona) desde el que se puede acometer todo. Toledo y Madrid están ahí porque están en el centro de ese cuadrado. Habrá dos caminos principales, la vía hercúlea y la de la plata. Se construyen hasta 30.000 km, de los cuales 10.000 km forman parte de la red oficial de calzadas.

Con los romanos, todo el territorio estaba cubierto. Los romanos vinieron a España porque se ha producido la primera guerra púnica y han ganado en Sicilia, y ponen imposición de compensaciones. Cartago tenía que pagar una multa multimillonaria. En España descubren plata los cartagineses y la pagan sin problema. Eso a los romanos no les hace gracia e invaden la península, por esa plata y el aceite. Si a un caballo le cambiamos el atalaje, podemos mejorar su tracción un 25%. Esto hizo a los romanos tremendamente rápidos. El puerto del pico en Ávila tiene una carretera romana, una segunda carretera de finales del s. XVIII y otra del s. XX. Las tres tienen diferente trazado dependiendo de lo que va por ellas, que va asociado a la optimización energética, la pendiente que se coge en función de cómo te transportes, acometes diferentes pendientes para la optimización del recorrido.

Esta pretensión de recorrer largas distancias desaparece en la Edad Media. En el mundo musulmán, lo importante era el centralismo que había alrededor de Córdoba. En el norte empieza a surgir el camino de Santiago, por el cual, aparte de la gente, se mueve el arte y la cultura clásica que llega a Europa. Mientras los caminos y las calzadas desaparecen, se crea la Mesta (por Alfonso X en 1273). La Mesta permitía movilizar las ovejas por 125.000 km de caminos, que es una decisión política que se toma porque las ovejas son muy importantes.

Los Austrias dejan de lado las carreteras porque están en un ámbito global. Los Borbones, debido a la escuela de Ponts et Chausées, sí le dan importancia. Pero los romanos fueron los primeros en crear escuelas y socializar el conocimiento técnico; el filosófico ya lo hicieron los griegos. Los Borbones se guían por lo que hay en Francia. Las dos primeras carreteras modernas son el Reinoso-Santander y el Puerto de Guadarrama. El concepto francés tiene enorme importancia en la creación de la escuela de ingenieros de caminos y canales por Agustina de Betancourt. Habrá que esperar hasta el s. XVIII para la planificación de las seis carreteras nacionales. Con la aparición del ferrocarril, la carretera pierde interés. Y el s. XX es el siglo grande de las carreteras, y éramos la vanguardia de Europa en el plan de carreteras con Primo de Rivera.

Una de las peores políticas que solemos usar son las de stop and go. Invertimos en enseñar a gente, pero como dejamos de construir, perdemos el capital humano, que es lo más costoso. No seremos importantes para empresas hasta dentro de 10 años. Y esto es lo que ha pasado en obras públicas en nuestro país varias veces.

Hemos llegado hoy en día a 25.000 km del estado. Las diputaciones provinciales y CCAA controlan unos 70.000 km cada una.