Ferrocarriles en España: Análisis de la Ley de 1855 y su Impacto Económico

Ley General de Ferrocarriles (1855): Un Análisis Histórico

Nos encontramos ante un texto titulado “Ley General de Ferrocarriles”, promulgado por las Cortes con la reina Isabel II y el ministro de Fomento, Francisco de Luxán, el 6 de mayo de 1855. Este documento establece la ley creada para regular la construcción del ferrocarril en España. Su naturaleza es jurídica, dado que se dictan artículos; su destinatario es público, y su fuente es histórica primaria.

Contexto Histórico

Nos situamos en España, en plena construcción del Estado Liberal, durante el reinado de Isabel II en el Bienio Progresista de 1854-1856, tras la sublevación militar de 1854 liderada por O’Donnell y Espartero. Políticamente, se encuentra en el poder la reina Isabel II, hija de Fernando VII, y hay una inestabilidad política que coincide con la II Guerra Carlista en Cataluña. Económicamente, existen muchos problemas, como una deuda pública muy grande que impide pagar a los funcionarios del Estado. Para poder acabar con la deuda, se implementa una reforma: la desamortización de Madoz y el impulso de la construcción del ferrocarril. Socialmente, hay un gran descontento.

Ideas Principales de la Ley

El tema central es favorecer la implantación del ferrocarril en España. Las principales ideas hacen referencia al liderazgo del Gobierno, a las condiciones exigidas y a los beneficios que pueden obtener los inversores. Ampliamos brevemente cada una de estas ideas:

  • El artículo 4º indica que la construcción de los ferrocarriles podrá hacerse bien por el Gobierno o bien por particulares y compañías.
  • El artículo 6º establece que, para poder hacerlo, se deberá solicitar permiso al propio gobierno, en cuyas manos estará la concesión.

La voluntad clara del Gobierno en fomentar el ferrocarril se observa con claridad en el Artículo 8º, donde se aprueban diversas fórmulas de subvención para aquellas empresas o particulares que se decidan a ello. En concreto, se señalan tres: colaborando con el propio gobierno, devolviendo a las empresas una parte del capital invertido o asegurándose un mínimo interés por el capital invertido. El artículo 19º garantiza a los capitales extranjeros que se empleen en los ferrocarriles la protección del propio Estado, estando exentos de ser represaliados, confiscados o embargados en períodos de guerra.

El artículo 20º recoge una serie de concesiones o ventajas para las empresas que obtengan el permiso de construcción:

  • El terreno público que precisen.
  • Tener los mismos beneficios que los vecinos mientras estén levantando el ferrocarril.
  • Facultad para abrir y explotar canteras para la obtención de cuanta piedra precisen.
  • Percibir derechos de peaje y de transporte.
  • Exención de aranceles para diversos materiales.

Por último, todos los ferrocarriles tendrán un determinado ancho de vía que ha de ser de un metro 80 centímetros. Es importante señalar que el ancho europeo era de menor longitud.

Desarrollo del Ferrocarril Durante el Bienio Progresista

Una de las fases del Gobierno de Isabel II fue el bienio progresista (1854-1856). Iniciado por el pronunciamiento del general O’Donnell en Vicálvaro, el golpe militar se radicalizó tras la publicación por los rebeldes del denominado Manifiesto de Manzanares, lo que hizo que consiguiera un amplio respaldo popular y animó a otros generales a unirse a la rebelión. Finalmente, el golpe triunfó y propició la formación de un gobierno presidido por el progresista Espartero.

De este periodo, destacamos la desamortización general de Madoz en 1855 que culminó el proceso desamortizador, con los bienes de los municipios; unas nuevas Cortes Constituyentes iniciaron la elaboración de una nueva constitución más progresista que no llegó a aplicarse y, por último, se adoptaron medidas para propiciar la modernización económica del país como la Ley de Ferrocarriles de 1855.

A mediados del siglo XIX, el atraso de los transportes era notable en relación con otros países del continente. Contaba con menos de diez mil kilómetros de carreteras y caminos, ocho veces menor que Francia. Además, no existía una red hidrográfica que permitiese el transporte fluvial como en otros países europeos. Por ello, a los muchos problemas económicos se unía la falta de una red de transportes que facilitase los intercambios y permitiera que el trigo en las zonas de la Meseta llegara a la zona mediterránea o que el carbón de Asturias pudiera calentar a los campesinos castellanos. Así pues, el ferrocarril se vio como la oportunidad para intentar vertebrar un mercado nacional que impulsara la economía, tanto por la gran velocidad que alcanzaba, como por la reducción del coste del transporte de mercancías y pasajeros.

Durante la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló en España, como en otros muchos países, una intensa actividad en torno a la construcción del ferrocarril. Al iniciarse dicho período sólo se había inaugurado la línea de Barcelona a Mataró de 28 km de longitud, en 1848, a la que seguiría la de Madrid a Aranjuez tres años después. Pero gracias a Ley General de Ferrocarriles de 1855 que estamos comentando, se abrió una etapa de intensa construcción durante la que se tendieron más de 5000 km entre 1856 y 1865. La Ley de Ferrocarriles fue decisiva para impulsar el desarrollo de la red; la rapidez en la construcción y el enorme volumen de capitales movilizado se explica por las subvenciones que ofreció el gobierno a las compañías ferroviarias por kilómetro de vía férrea construido.

Se pusieron medios para procurar los recursos necesarios. Al amparo de esta Ley surgen: la Sociedad General de Crédito Inmobiliario, Sociedad Española Mercantil e Industrial, Compañía General de Crédito de España (Guillot), concebidas para estimular el desarrollo industrial. Tales sociedades acabaron centrando su atención en los ferrocarriles, dedicando a ellos el 40% de sus inversiones.

La crisis financiera de 1866 provocó el hundimiento de las acciones del ferrocarril en la Bolsa y la paralización de las construcciones, que se reemprendieron con la construcción de unos 3000 km más de vía, y que continuaron en el siglo XX.

Decisiones estatales, derivadas de la Ley General de Ferrocarriles:

  • Consolida la estructura radial de la red ferroviaria española, con centro en Madrid. Los motivos tienen que ver con el deseo de consolidar un Estado centralizado, articulado a partir de la capital.
  • Se estableció un ancho entre carriles mayor que el de casi todas las líneas europeas. Esta decisión no se tomó para evitar una hipotética invasión desde Francia, sino por motivos técnicos: instalar calderas de vapor más grandes, que aumentaran la potencia de las locomotoras para superar pendientes mayores. En cualquier caso, la realidad es que se dificultan los intercambios por ferrocarril con el resto de Europa, ya que las mercancías tenían que transbordar en la frontera, con el consiguiente aumento de costes y tiempo.

Se autorizó a las compañías a importar libres de aranceles todos los materiales utilizados en la construcción ferroviaria y, por ello, hasta 1887, la importación se realizó sin ningún impuesto. El aumento de la demanda sobre el sector siderúrgico y de maquinaria, que la construcción del ferrocarril podría haber reportado como ocurrió en otras economías europeas, no tuvo lugar aquí.

Respecto a la relación entre el ferrocarril y el mercado interior, podemos afirmar que a pesar de las limitaciones de su construcción, de la deficiente explotación y de las concesiones a compañías extranjeras, el ferrocarril resultó indispensable para dotar a España de un sistema de transporte masivo, barato y rápido que pudiese favorecer el intercambio de personas y mercancías y aumentar el comercio interior. Sin embargo, el principal problema para articular el mercado interior fue el escaso desarrollo industrial de muchas regiones españolas y el hecho de que en ellas predomina una economía agrícola con una productividad muy limitada y una escasa capacidad adquisitiva de una buena parte del campesinado español. Esta falta de demanda dificulta el crecimiento de la producción y redujo el volumen de los intercambios interiores.

Conclusión

Para finalizar, podemos concluir que, en general, la construcción del ferrocarril en España fue una oportunidad perdida para la industrialización. Sin embargo, la industria española no estaba en condiciones de incrementar su producción al ritmo necesario para abastecer a las compañías constructoras del ferrocarril. Los resultados fueron escasos y de forma similar a las grandes depresiones del siglo XX. El mecanismo especulativo arrastró la economía española a una gran crisis desde 1866 a 1876.

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