Transportes y Comercio en España: Siglos XIX y XX

1. Los Problemas del Transporte

El coste del transporte fue uno de los obstáculos para la modernización económica de España. La península ibérica, con su relieve abrupto y montañoso, y una alta meseta central separada de la periferia por fallas o cadenas montañosas, presentaba serias dificultades. Estas trabas al transporte constituyeron un grave obstáculo para el desarrollo económico.

A pesar de las dificultades, hubo progresos considerables, aunque insuficientes, en el transporte. También se registró un cierto progreso en cuanto a los medios de transporte que transitaban por esas carreteras.

El transporte marítimo experimentó una profunda transformación durante el siglo XIX, gracias a la mejora de los puertos, el desarrollo de la navegación a vela y, a finales de siglo, la introducción del vapor.

El transporte fluvial interno fue prácticamente inexistente en España. En cambio, el transporte marítimo alcanzó un volumen considerable, distinguiéndose el cabotaje y la navegación de altura.

El cabotaje fue adquiriendo mayor importancia durante el siglo XX. En cuanto a las relaciones entre el ferrocarril y el cabotaje, no compitieron directamente. El crecimiento del ferrocarril en las décadas de 1870 y 1880 indica que existía una demanda de transporte interior que era inaccesible al cabotaje.

El transporte marítimo exterior fue el que mayor crecimiento alcanzó durante la segunda mitad del siglo XIX. Hasta bien entrado el siglo XX, el tráfico marítimo y el terrestre tuvieron una importancia equivalente. Durante la mayor parte del siglo, el tráfico marítimo se efectuó en buques de vela. Sin embargo, apareció un competidor, a la larga invencible: la navegación a vapor.

La marina catalana permaneció apegada a la vela durante demasiado tiempo. Los navieros vascos, con menos intereses creados a favor de la vela, adoptaron rápidamente el vapor, impulsados por los beneficios de la exportación de mineral de hierro. Esta rápida transición se realizó adquiriendo buques ingleses, muchos de ellos de segunda mano.

2. El Ferrocarril

Lo más trascendental en el transporte terrestre fue la construcción de la red ferroviaria. Con la excepción de algunos tramos cortos, la red no comenzó a construirse hasta después de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855.

La tardanza en la construcción del ferrocarril se debió al atraso económico y social, que hacía que el capital, el nivel técnico y la iniciativa empresarial fueran insuficientes. La falta de visión y de efectividad del Gobierno, en lugar de suplir la insuficiencia privada, la aumentaba.

La situación cambió con la llegada al poder de los progresistas, que consideraban el ferrocarril como una parte esencial de la modernización de la economía española. La Ley de Ferrocarriles se complementó con dos leyes más, que permitieron la rápida formación de un sistema bancario que financió la construcción de la red ferroviaria en su primera fase.

Las causas del rápido ritmo de construcción en el decenio 1856-66 fueron:

• El decidido apoyo estatal.
• El influjo masivo de capital, tecnología e iniciativa extranjeros.
• La aportación de capital e iniciativa nacionales.

Cuando se terminaron las grandes líneas troncales, se comprobó que las expectativas de beneficios en la explotación quedaban defraudadas. Comenzó entonces un decenio dramático para los ferrocarriles, la economía y la política españoles. El fracaso del ferrocarril ocasionó la quiebra del sistema bancario español.

De la crisis emergieron pocas compañías. Las dos grandes, Norte y MZA, aunque también pasaron apuros, eran claramente las más fuertes. Al terminar el siglo, MZA y Norte controlaban cada una un tercio del tendido total ferroviario. La tercera gran compañía, la de los Ferrocarriles Andaluces, conectaba las principales ciudades andaluzas. Estas tres compañías representaban cerca del 90% del capital ferroviario total español, y eran mayoritariamente propiedad de extranjeros.

En el caso de España, las alternativas al ferrocarril, sobre todo en el transporte interior, eran pocas y malas. La contribución del sistema ferroviario fue considerable. Dentro de las repercusiones del ferrocarril se acostumbra a distinguir entre conexiones hacia atrás y hacia delante.

Ahora bien, que el ferrocarril fuese indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier precio, ni que hubiera que construirlo a cualquier ritmo ni de cualquier manera. Las consecuencias de tal premura fueron una planificación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo, que dieron como resultado una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.

La legislación progresista creó un mecanismo por el cual se atrajo capital hacia el sector de manera irreflexiva e indiscriminada: las concesiones de las líneas se hacían en subasta, favoreciendo al constructor que aceptara la subvención más baja. Así, los beneficios asegurados del constructor se convertían en costes adicionales. Por otra parte, en el ambiente especulativo de la época, estas deficiencias en la estructura financiera y en la infraestructura material explican la paradoja de que las compañías estuvieran en pérdidas tanto en épocas de baja demanda como en épocas de demanda intensa. Era un caso más del círculo vicioso de la pobreza y del endeudamiento.

Otra característica técnica fue el error del ancho de vía, que contribuyó a aislar la economía española. También se ha criticado la estructura radial de la red.

En definitiva, aunque el papel del tren en la economía española fue importante, se ha exagerado su potencial, ya que hubo múltiples errores durante su construcción.

3. El Comercio Interior

Los mercados pequeños y fragmentados son un obstáculo al desarrollo económico porque impiden las economías de escala y, por tanto, la división del trabajo y el progreso técnico. Favorecen la formación de monopolios. Los medios de transporte contribuyeron a paliar esta fragmentación de los mercados. Poco a poco se fue formando un mercado nacional unificado.

Los gremios quedaron definitivamente abolidos en 1834. Los portazgos, pontazgos, peajes, barcazgos, etc., fueron abolidos o moderados gradualmente. Los aranceles interiores, que separaban unos reinos y territorios de otros, también fueron abolidos.

Los artículos que en mayor cantidad se transportaron por ferrocarril fueron el vino, los cereales y el carbón. El ferrocarril contribuyó a unificar el mercado nacional.

Por último, el sistema de correos se modernizó en el siglo XIX gracias a la introducción del sello en 1850 y, más tarde, al ferrocarril.

La red telegráfica comenzó a construirse en España en 1853, y las primeras líneas entraron en funcionamiento dos años después. La mejora en las comunicaciones contribuyó, como la mejora en el transporte, a aumentar la productividad y a unificar el mercado. El proceso de urbanización fue lento, al igual que la alfabetización.

4. El Sector Exterior

El comercio exterior es pieza fundamental del sistema económico. A través de sus intercambios con el exterior, el país puede abastecerse de aquellos productos que su industria no produce. Estas importaciones se financian normalmente con préstamos y con exportaciones de bienes de tipo primario. El sector exterior frecuentemente sirve al país para suplir la insuficiencia de la demanda interna.

Las estadísticas del sector exterior se contabilizaban con bastante exactitud y minuciosidad. Ello permite seguir la evolución de este sector con mayor precisión que la de otras magnitudes y, a través de esta observación, deducir la evolución de la economía del país en su conjunto.

A) La Balanza Comercial

Las estadísticas del comercio exterior plantean algunos problemas. Por un lado, la composición y la continuidad de algunas partidas importantes dejan algo que desear. En otros casos, ciertas partidas generan dudas por lo amplio de su título en cuanto a su exacta composición. Y está, sobre todo, la cuestión de las valoraciones, esto es, los precios oficiales que en las estadísticas se asignan a las mercancías.

En el comercio exterior, fue mucho más dinámica la segunda etapa que la primera. La economía española exhibió un mayor dinamismo a partir de mediados del siglo XIX.

El comercio exterior español sufrió una drástica reconversión tras la pérdida del imperio colonial. Cayeron las exportaciones de productos manufacturados; en cambio, aumentaron las de productos primarios o semielaborados. A la larga, la adaptación resultó positiva: el comercio exterior fue uno de los dinamizadores de la economía española.

A partir de los años 30 del siglo XIX, se percibe una leve tendencia al crecimiento, con una caída en 1848 a causa de la crisis de ese año. Entrada la década de 1850, se observa el rápido crecimiento de los años de la Guerra de Crimea, pero esos años se cierran con la depresión 1857-1859. El decenio de 1855 a 1864 fue de franca expansión.

Los años 1865-70 fueron de honda depresión. Pero a partir de 1878, gracias al fin de las guerras civiles en la Península y en Cuba, y a la extensión de la plaga filoxérica en Francia, el comercio experimentó otra brusca expansión. La crisis de 1884 cambió de nuevo la tendencia. Los años 1889 a 1891 fueron de decidida recuperación, seguidos en 1892 y 1893 por una violenta caída.

El volumen del comercio exterior se estancó a partir de 1898 y hasta 1909. A partir de 1909, las exportaciones se recuperaron. Sobreviene una caída en 1906-1907, pero los años siguientes son de fuerte recuperación, hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial.

En resumen, con todas sus limitaciones, los datos del comercio exterior indican que la economía española no permaneció estancada durante la segunda mitad del siglo XIX. Los datos exteriores demuestran que, aunque lentamente, España se adentró en un proceso de modernización gradual pero innegable.

Los grandes abastecedores y clientes fueron Francia y Gran Bretaña. El comercio con estos dos países contribuyó a sustituir al que España tenía con las colonias perdidas. España adquiría en estos países bienes elaborados y encontraba en ellos mercados para sus materias primas y alimentos.

Hoy distinguimos entre consecuencias estáticas y dinámicas. Las ventajas estáticas nadie con una mínima competencia en economía puede dudar. Las ventajas dinámicas, en cambio, son mucho más discutibles, porque por definición entran en su cálculo elementos imprevisibles.

Ventajas estáticas:

• El grado de apertura hacia el exterior para la expansión comercial y crecimiento económico.

Ventajas dinámicas:

• Las relaciones de intercambio de España con el extranjero, con Inglaterra, Francia, EE. UU. y Alemania.

La economía española era relativamente atrasada, pero en vías de desarrollo.

B) La Balanza de Pagos

El déficit de la balanza de pagos se financió en parte gracias a las remesas de emigrantes. Pero evidentemente no bastaba con los emigrantes. Parece bien claro que la mayor parte del déficit se saldaba con la importación de capital.

La inversión extranjera tiene muy diferentes aspectos, como el flujo de créditos del exterior que permite equilibrar una balanza comercial y de servicios deficitaria.

Es natural que un país en vías de desarrollo en la etapa de transición se vea obligado a contraer deudas y pedir préstamos al extranjero. Estos préstamos no resultarían gratuitos: el país tendrá que pagar un precio por ello, el interés.

La capacidad negociadora de España no fue buena durante el siglo XIX por diversos factores. En ausencia del capital extranjero, la situación económica española hubiera sido peor de lo que fue. La inversión extranjera financió los gastos del Estado y el alto nivel de importaciones. Sin ella, la formación de capital hubiera sido menor: obras públicas, ferrocarriles, industrias y minas.

Si a España no se le hubieran exigido unos intereses tan altos por los préstamos, la economía española hubiera sido mucho más próspera.

La construcción del ferrocarril por capital extranjero en términos absolutos no fue perjudicial. Pero en términos comparativos puede decirse que los franceses construyeron nuestro ferrocarril de la forma que más les beneficiase a ellos.